'규제풀고 민자끌어' 3%성장 이루자<1부>(하)

　올해 경제정책의 핵심사업인 ‘규제 프리존(Free Zone)’은 정부의 재정ㆍ세제ㆍ금융 지원과 함께 민간투자가 성패의 열쇠를 쥐고 있다. 재정난에 허덕이는 전국 14개 광역 시ㆍ도가 전기차, 드론 등 모두 27개 전략산업을 육성하려면 민간의 지원사격 없이는 불가능하기 때문이다.

　이명박 정부 때 특별법(동ㆍ서ㆍ남해안 및 내륙권 발전 특별법)까지 만들어 추진했던 ‘남해안권 발전 종합계획(남해안 선벨트 사업)’의 경우 총 166개 사업 중 32개(19.3%)만 완료됐다. 2020년까지 투자 목표액 24조3000억원 중 절반이 넘는 14조원을 민자로 메워야 하지만 여의치 않은 상황이다.

　박근혜 정부도 규제 프리존 도입을 위해 가칭 ‘규제프리존 지정ㆍ운영에 관한 특별법’을 오는 6월 국회에 제출할 계획이다.

　대규모 국책사업도 민간의 투자 없이는 추진이 어렵다. 하지만 최소운영수입보장(MRG) 폐지 이후 민자시장은 유인책이 사라지고 정책ㆍ제도에 대한 신뢰성마저 실종되면서 건설투자자(CI)와 재무투자자(FI)의 발 길이 뚝 끊긴 상태다.

　최근에는 변화의 움직임이 감지된다. 정부가 위험부담이 큰 수익형 민자사업(BTO)를 개선한 손익공유형(BTO-a), 위험분담형(BTO-rs) 등 신모델을 도입하고, 민자사업 제안 범위를 공공청사 등으로 확대하는 등 민간투자 활성화를 위한 군불떼기에 적극 나서면서 투자자들도 사업 재추진을 검토하는 분위기다. 다만 아직까지 신모델에 대한 검증이 안된데다, 제도개선도 마지막 국회 문턱을 넘어야 한다. A건설사 관계자는 “정부의 군불떼기에 화답하기 위해서라도 각 사마다 사업을 준비 중”이라고 말했다. B건설사 관계자는 “정부가 일단 민자사업 활성화를 위한 판을 깔아놨지만 어떻게 운용하느냐에 달렸다”며 “과거 수년씩 정체된 사업들도 중간에 정부가 말바꾸기를 하거나 여론전에 밀려 방향을 잃은 경우가 많았다”고 지적했다.

　현 정부 최대 SOC사업으로 꼽히는 6조7000여억원 규모의 서울∼세종 고속도로의 경우 최초 논의에서 확정까지 10년 넘게 걸렸다. 결국 사업성이 높은 서울∼안성 구간(71㎞)은 한국도로공사가 맡아 ‘재정+민자’ 방식으로 진행하고, 상대적으로 통행량이 적을 것으로 예상되는 안성∼세종 구간(58㎞)만 순수 민자방식으로 선보일 전망이다. C건설사 관계자는 “최초 제안자가 수시로 ‘아웃’되거나 서울∼세종 고속도로처럼 선별적으로 추진하면 굳이 돈을 들여 민간에서 제안할 필요성이 낮아진다”고 말했다.  　

　BTO-rs 방식이 적용되는 신안산선 복선전철사업과 경인고속도로 지하화 등도 사업방식과 수익성 문제로 수년째 제자리걸음을 했던 사업들이다. 지난달말 민간투자사업심의위원회 의결을 거쳐 추진이 확정된 대곡∼소사 복선전철(1조634억원)도 성사까지 부침이 심했다. 서울 시내의 상습정체구간인 동부간선도로를 지하화하려는 사업도 대우건설이 주간사로 나서 민간제안을 했지만 서울시와의 사업조율 등 넘어야 할 산이 많다. 번번히 무산되고 있는 서울 경전철 사업은 면목선과 동북선 등이 사업성 문제로 난항을 겪고 있다. 수도권광역급행철도(GTX) 사업의 경우 정부가 3조2000억원 규모의 A노선(일산∼삼성역)을 2019년까지 착공하겠다고 밝혔지만 예정대로 성사될 가능성이 낮다는 분석이다. 김천~거제간 남부내륙철도 사업도 실제 사업화까지 상당한 시간이 소요될 것으로 예상된다.

김태형기자 kth@