<5> 사용자 부담원칙을 지키자

   박근혜 정부 4년의 민간투자사업은 ‘소리만 요란한 빈 수레’라는 평가를 받고 있다. 정부 출범 이후 재정 여력 약화로 경제성장이 둔화되는 문제를 해결할 대안으로 민간투자사업 활성화를 꼽았지만, 이렇다 할 결실은 얻지 못했다.

  현오석 전 경제부총리는 정부 출범 초기 민간투자사업 확대 등을 통해 1조원 수준의 재정을 보강하기로 했다. 이어 2기 경제팀 수장인 최경환 전 경제부총리도 “민간자본이 과감하게 뛰어들 수 있도록 대상을 확대하고 절차를 간소화하겠다. 이를 위해 새 민간투자 방식을 활용해 도심지역 고속도로 지하화 사업 등에 대한 투자를 늘리는 ‘창의적 재정정책’을 펼치겠다”고 강조했다.

  이른바 ‘한국판 뉴딜 정책’으로 민간투자사업을 제시했다. 그렇게 2015년 4월 임대형 민자사업(BTL)과 수익형 민자사업(BTO) 중심으로 운영돼온 민자시장에 위험분담형(BTO-rs)과 손익공유형(BTO-a) 등 새로운 민자사업 방식이 등장했다. 불명확한 수요예측 등에 따른 리스크를 민관이 함께 부담하는 방식이다.

  정부는 당시 민간 기업들과 간담회를 열어 “우리를 믿고 따라와 주길 바란다”며 도로와 철도 등 신사업 제안을 독려했다.

  이후 현대건설과 포스코건설, 대우건설, 대림산업, GS건설, 롯데건설, SK건설, 한화건설, 금호산업 등 내로라하는 건설사들이 새로운 사업 제안에 시동을 걸었다.

  주요 사업은 경인고속도로 지하화, 송도∼강릉 고속화 철도, KTX 평택∼오송 등 20여건, 사업비만 18조원에 달한다.

하지만 바통을 이어받은 유일호 경제부총리 취임을 기점으로 사업 속도는 현저히 떨어졌다.

  민간이 새로운 방식으로 제안한 사업은 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터(PIMAC)의 민자 적격성 검토 단계에서 수개월째 한 걸음도 진척이 없는 상태다.

  서울시가 민간투자사업으로 추진하는 다수의 경전철 사업에서도 비슷한 상황이 연출되고 있다. 면목선과 목동선, 난곡선 등은 사업성 문제로 민간사업자들이 외면하고 있으며, 동북선은 과도한 수요예측 등의 문제로 실시협약 체결이 지체되고 있다.

  지난해 수색~서울역~금천구청을 잇는 고속철도 등 14개 철도 건설사업의 민자 추진 계획을 발표했지만, 이마저도 정부가 바뀌는 소용돌이에 휘말릴 수 있다는 우려가 나오고 있다.

  업계 관계자는 “박근혜 정부의 민간투자사업은 변죽만 울린 상황”이라며 “원인을 따져보자면 복잡한 절차와 사후 감사를 우려한 담당자(공무원)들의 복지부동, 민간투자사업에 대한 부정적인 여론 등이 종합적으로 쌓인 결과 아니겠느냐”고 말했다.

 <건설경제 한형용기자je8day@>