정부, 선진국 수준 인프라 주장에

전문가들 "미래 수요 간과" 반박

GDP 대비 양질 OECD 중 하위권

교통체증 따른 기회비용 年 12兆

서울시민 30% 이상 "인프라 불안"

"마스터플랜 없이 예산배정" 지적

 국회가 심의 중인 내년도 정부 예산안 가운데 SOC 예산은 17조7000억원이다. 올해 예산도 2015년보다 6.6% 깎였는데, 내년엔 이보다 3배 더 삭감하겠다는 것이다. 내년 이후부터는 다시 연평균 2.2%씩 깎는다.

예산 편성권을 쥔 정부가 내세우는 SOC 예산 삭감 근거는 그 동안 지속적인 인프라 투자로 이미 선진국 수준의 인프라를 갖췄다는 것이다. 하지만 전문가들은 ‘여전히 부족하다’고 반박한다.

대한토목학회는 “국토인프라의 양적, 질적 수준이 현재뿐만 아니라 미래의 수요를 충족할 만한 수준인지를 고려해야 한다”고 강조했다.

우선, 인프라의 양만 봐도 여전히 불충분하다. G20 인프라투자정보기구(GIH)는 한국의 현재 인프라 보유량을 고려하면 2040년까지 정부예산 46조원이 부족하다고 전망했다.

현대경제연구원은 교통체증으로 인해 국민이 지불하는 비용이 2015년 기준으로 연간 33조4000억원이고, 하루 평균 통근시간이 62분이라고 분석했다. 통근시간만 봐도 OECD 평균(29분)의 2배에 달한다. 출퇴근하는 국민 한 사람이 길에 버리는 돈이 1인당 연간 90만원 이상이다. 국가 전체로 보면 다른 OECD 국가보다 연간 12조원의 기회비용이 더 든다.

국가물류비 비중을 봐도 한국은 11.0%로 일본(9.2%), 미국(8.1%)보다 높다. 물류경쟁력 지수 순위도 2012년 이후 21위에서 24위로 추락했다.

세계경제포럼(WEF)이나 한국개발연구원(KDI)에서 제시하는 국토인프라의 양적 순위가 상대적으로 높게 나타나는 이유는 단순히 국토면적당 도로ㆍ철도의 길이로 제시했기 때문이다. 반면 스위스 국제경영개발원(IMD)와 국토연구원의 국가인프라 경쟁력 순위는 인구밀도 또는 GDP 수준에 따른 인프라 보유량을 따지기 때문에 OECD 국가 중 하위권으로 나온다.

인프라 수준의 질적 충족도를 봐도 양적 보유량에 한참 못미친다.

국토교통부에 따르면 지난해말 기준 주요 시설물 2만6930개 가운데 30년 이상 쓴 시설물의 비중이 10.3%다. 지금처럼 예산을 배정하면 20년 후인 2036년에는 30년 이상 노후 시설물 비중이 61.5%에 이른다.

수도 서울의 노후 인프라 정도는 더욱 심각하다. 2014년 기준 하수관로는 48.3%, 지하철은 35.6%가 노후화됐다. 지은 지 30년이 넘은 초ㆍ중ㆍ고등학교도 24.3%나 된다. 낡은 도로의 파손으로 인한 사고는 연평균 36%씩 늘고 있다. 2015년에 서울시민을 대상으로 한 설문조사에서 시민 3명 중 1명꼴로 ‘인프라 안전에 불안감을 갖고 있다’고 응답했다.

이복남 서울대 산학협력중점교수는 “1980∼90년대 초까지 공급됐던 대부분의 인프라 수준은 소득수준 1000달러 이하의 눈높이에 맞춰져 있다”며 “소득수준 3만달러 시대를 향해 가고 있는 만큼 기존 인프라와 새 인프라를 지금의 눈높이에 맞춰 스마트 인프라로 공급해야 한다”고 말했다.

지자체가 정부보다 앞서 움직이고 있다. 서울시는 도로, 지하철, 상하수도 등의 노후화된 인프라가 시민안전을 크게 위협한다고 보고 지난해 노후인프라 개선 관련 조례를 만들었다. 기존 인프라에 대해서는 노후화 수준을 보다 정밀하게 평가ㆍ예측하고 그 결과에 따라 보수 또는 개량 예산을 중앙정부가 지원해야 한다. 실제 국회 국토교통위원장인 조정식 더불어민주당 의원은 심각한 노후 인프라를 선제적으로 관리하기 위한 ‘노후 인프라 관리기본법’ 제정을 추진하고 있다.

이 교수는 “국토인프라에 대한 미래 비전과 가치정립이 없는 상태에서 집권당의 국정 우선순위에 따라 건설투자 예산을 배분해선 안된다”면서 “정부가 SOC 예산 삭감에 앞서 국토인프라에 대한 마스터플랜을 국민에게 제시해야 한다”고 말했다.

 <건설경제 김태형기자 kth@>