총사업비 자율조정 항목 확대

공법 변경ㆍ공기 조정 간단해져

용인경전철 소송전 ‘시민 완승’

수요 예측 실패 책임 소재 논란

채= 정부가 지난 14일 발표한 ‘지방 중심 건설투자 보강방안’이 공공시장 이슈를 모두 흡수했는데 시장 반응은 어떤가요?

안= 이번 대책은 △지방중심 건축시장 활성화 △공공 공사 지연 방지ㆍ신속화 △공사비 부담 완화 등으로 크게 나뉩니다. 이 중 ‘지방’ 키워드가 강조된 이유는 아무래도 지방 미분양에 대한 정부의 세제완화 대책이 포함됐기 때문이죠. 나머지는 그 동안 공공시장에서 정부에 줄곧 요구해온 공사비 현실화 방안들인데 공사비 상승분 보전 시 사용했던 기존 ‘건설투자GDP 디플레이터’에 ‘공사비지수’를 반영해 평균값을 적용하는 대목은 가장 현실적인 공사비 보전 효과를 낼 것으로 보여요.

최= 특히 주목할 만한 점은 그 동안 기획재정부 홀로 완강하게 거부했던 사안들이 이번 대책에 상당 부분 담긴 것입니다. 예로 시공단계에서 총사업비 자율조정 항목을 확대한 것은 대단히 획기적인 대목입니다. 지하 공사는 실제 시공하면 지반 여건이 설계와 달라 공법을 변경하고 공기를 조정해야 하는 경우가 비일비재하게 발생하지 않습니까? 그런데도 기재부와 총사업비 협의를 다시 진행해야 한다는 이유로 대다수 발주처가 공사비 조정을 거부해왔습니다.

안= 그런데 이번에 기재부와 총사업비 협의를 생략하고, 주무부처가 직접 사업비를 조정하도록 허용한 것입니다. 기재부의 컨트롤 권한 중 중요한 부분을 타 부처로 이관한 셈이죠. 또 장기계속공사에서 국가 책임으로 발생한 간접비를 지급하도록 국가계약법을 개정하는 방안이 담긴 점도 눈에 띕니다. 이재명 정부가 출범하며 기재부의 과도한 예산 권한을 억제하겠다던 약속이 이번 대책에 상당 부분 반영된 것으로 보입니다.

채 = 이 대책은 공공시장 활성화를 통한 경기 부양이 목표일텐데 최근 정부가 중대재해 처벌에 드라이브를 걸어 과연 목표를 달성할 지는 미지수네요. 고속도로가 깔렸지만 방지턱도 함께 높아져 속도를 내기 어려운 형국이니까요. 화제를 돌려 용인경전철을 얘기해보죠. 최근 대법원이 손해배상 소송에서 주민소송단의 손을 들어줘 논란이라죠?

안= 소송이 제기된 지 12년 만에 대법원이 이정문 전 용인시장과 한국교통연구원에 부풀려진 수요 예측으로 낭비된 세금 214억6000만원을 배상하라고 판결했어요. 이를 두고 지자체장의 무책임한 사업 추진에 사법부가 경고를 보냈다는 점에서 큰 의미가 있다는 평가가 지배적입니다. 무엇보다 용인경전철과 비슷한 방식으로 경전철 민자사업을 추진한 의정부경전철, 김해경전철 역시 적자를 면치 못해 주민소송이 확산될 가능성도 있습니다.

최= 일각에서는 용인경전철의 책임을 오롯이 지자체와 교통연구원에 물리는 것이 불합리하다는 지적도 나옵니다. 용인경전철은 민간투자법에 따라 당시 기획예산처가 민자유치대상사업으로 지정한 뒤 민간투자지원센터와 중앙민간투자사업심의위원회 등의 심의와 승인을 거쳐 추진됐습니다. 사업 추진 과정에 정부와 산하기관들이 관여한 만큼 정부의 책임도 간과할 수 없다는 얘기죠. 실제로 2012년 용인시의회는 국가 책임 촉구 건의안을 채택했고, 용인지역 국회의원들도 정부에 책임을 물고 지자체 손실을 보전하는 내용의 도시철도법 개정안을 발의하기도 했습니다.

안= 정부가 외국 경전철 모델이 무분별하게 국내 시장에 진입하도록 방치한 것도 문제입니다. 지자체마다 차량 시스템이 제각각이다 보니 호환이 안 되고, 시스템별 공사비나 운영비에 대한 객관적인 정보가 없어 제안자에게 끌려갈 수밖에 없었죠. 무엇보다 시스템이 제각각이라 경전철을 운영하고 유지ㆍ보수하는데 막대한 비용이 들었어요. 경전철 사업 초기 전문가들은 경전철 사양 표준화에 나서야 국부 유출과 예산 낭비를 막을 수 있다고 지적했지만 당시 정부는 방관했습니다.

채= 이번 판결에 정부 책임이 빠진 점은 아쉬운데요. 이러면 과연 어느 지자체가 민자사업을 추진하려 할까요? 민자사업 활성화를 위해 정부가 수요 예측에 일정 부분 책임을 질 필요가 있어 보여요.

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