국내 철도건설산업은 해외 토목공사와 주택사업, 플랜트 등 다른 건설분야에 비해 해외 진출이 더딘 편이다.

　이는 대부분의 국가들이 국가기간산업시설인 철도를 재정사업으로 건설하다 보니 자국 건설사를 대상으로 입찰이 이뤄져 진출할 여력이 없기 때문이다.

　이번 브라질 고속철도는 민간투자사업과 정부 지원을 병행한 BOT 양허방식의 국제입찰로 진행돼 국내 건설사가 컨소시엄에 참여해 참여할 수 있게 됐다.

　사실 이번 브라질 고속철도에도 국내 건설사들은 시공부문이 적은 데다 수주시 70%에 해당하는 부채가 발생해 금융비용 부담으로 참여가 저조한 현실이다.

　내년에 입찰이 예정된 400억 달러 규모의 미국의 캘리포니아 고속철도 역시 연방정부와 주정부가 함께 예산을 투입하고 나머지는 민간투자를 받는 형태여서 이번 브라질처럼 국가대항전으로 펼쳐질 전망이다.

　현재 우리나라는 최근 포스코건설이 대표사로 철도공단과 코레일 등과 함께 ‘미국 캘리포니아 고속철도 사업추진단’을 구성해 입찰 준비에 박차를 가하고 있다.

　국내 건설사들은 해외 철도건설 시장이 온실가스 배출량 감소로 제2의 중동 붐을 일으킬 것으로 내다보며 민간투자를 동반한 국제입찰방식으로 추진되다 보니 정부와 철도 공기업들이 적극 나설 것을 요구하고 있다.

　대형 건설사 관계자는 “우리나라의 고속철 기술은 프랑스, 독일, 일본에 이어 세계 4위권으로 해외시장을 진출할 여건은 충분하다”며 “다만 사업규모가 막대해 개별 진출보다는 UAE 원전처럼 정부가 외교적인 분야를 비롯해 앞장서 추진해야 향후 시장을 선점할 수 있다”고 말했다.

채희찬기자 chc@