민간투자사업은 사업 제안에서 적격성 조사, 대상 사업 지정, 제3자 공고, 사업자 선정, 협상, 실시협약 체결, 실시계획 승인, 착공, 준공까지 십수년이 걸린다. 사업 환경은 안전ㆍ환경 규제 강화, 기후 변화 등 새로운 변수로 나날이 변하지만, 총사업비는 구시대적 ‘사전확정주의’에 묶여 있다.

‘민간투자법시행령’은 ‘실시협약에 명시된 총사업비는 건설기간 중 공사비 등의 변동이 물가변동률을 현저하게 웃돌 경우’ 외에는 증액할 수 없다고 규정하고 있다. ‘현저하게’라는 기준이 모호하다는 지적에 따라 정부는 2023년 ‘7%룰’, 2024년 ‘물가특례’를 각각 신설했다. 7%룰은 실시협약 이후에 공사비 상승이 물가상승률보다 7% 이상 올랐을 때 그 초과분의 50%를 총사업비에 반영해주는 것이다. 하지만 실시협약 이후라도 착공하지 않으면 적용 대상이 아니다. 사업 존폐의 기로에 있는 GTX-C 노선이 여기에 해당된다. 2023년 실시협약을 체결해 총사업비를 확정했지만, 이후 공사비 급등으로 손실이 예상되자 착공을 못하고 교착상태에 빠져 있다. 협약 이후 착공까지 과도하게 지연될 경우 사업비 재점검하는 제도적 장치가 필요하다.

실시협약 이전 사업을 구제하기 위한 ‘물가특례’도 허점이 있다. 2021년~2022년 건설물가 급등으로 총사업비가 올랐을 때 최초 사업비의 4.4% 이내에서 증액할 수 있다는 것이다. 그러나 2020년 사업자 선정 후 지금까지 5년이 넘도록 사업비 협상 중인 오산–용인 고속도로, 서부선 경전철 등은 해당되지 않는다. 총사업비를 한번도 합의한 적이 없기 때문이다. 사업자 선정 후 일정 기간이 지나도록 협약 체결이 불발되면 역시 사업비 재검증 절차가 요구된다.

이제 민자제도의 패러다임은 바뀌어야 한다. 변화무쌍한 사업 환경에 대응해 공공과 민간이 리스크를 분담하는 유연한 운용 체계가 구축돼야 한다.

ⓒ 대한경제신문(www.dnews.co.kr)