[대한경제=안재민 기자]민자도로 통행료 체계 개편 논의가 더는 미뤄져서는 안 된다는 목소리가 커지고 있다. 국민 부담을 의식해 요금 인상은 번번이 좌절됐지만, 기후위기 대응과 도로 유지관리 재원 확보 차원에서 새로운 접근이 필요하다는 지적이다.

7일 관련 업계에 따르면 정부는 지난 2018년부터 ‘동일 서비스ㆍ동일 요금’이라는 구호를 외치며 민자도로 통행료 인상을 억제하고 있다.

그 결과 2018년 당시 재정도로 대비 1.43배 수준이었던 민자도로 통행료는 지난 2022년 10월 기준 1.29배 수준까지 떨어졌다.

문제는 민자도로 ‘통행료 옥죄기’는 결국 민자도로 이용료를 전체 국민에게 전가하는데 있다. 민자도로 통행료 억제로 도로 운영법인(SPC)이 입는 손실은 정부와 한국도로공사가 보전해주고 있다.

여기에 고속도로 지하화, 방음터널 설치, 방재·안전 기준 강화로 유지관리 비용이 크게 늘어나고 있다. 탄소중립 트렌드가 가속화하면서 도로 운영 관리 비용은 점차 늘어날 것으로 전망된다.

현재 재정도로 1.1배 수준으로 묶어놓은 민자도로 통행료 체계가 곧 한계에 도달할 것이라는 지적이 나오는 이유다.

업계 관계자는 “지금처럼 재정도로와 민자도로를 일괄 연계해 묶어두는 방식은 구조적 불합리하다”며 “민자도로마다 관리주체가 다르고 도로 여건과 비용 구조 등이 다른데 관리주체가 하나인 재정도로와 연계해 통행료를 산정하는 것은 모순적”이라고 말했다.

해외에서는 환경 비용을 반영해 민자도로 통행료를 인상하고 있다. 유럽연합(EU)은 2011년부터 소음·대기오염 비용을 요금에 포함시켰고, 2022년에는 CO₂ 배출량까지 확대하는 지침을 마련했다. 독일은 인프라 비용과 대기오염 비용을 반영해왔고, 2019년에는 소음공해 비용, 지난해 12월부터는 CO₂ 배출 비용까지 추가했다. 사실상 통행료를 단순한 사용료가 아닌 기후위기 대응 수단으로 활용하고 있는 셈이다.

국내 정부는 2030년까지 2018년 대비 온실가스를 40% 줄이겠다고 선언했으며, 수송 부문은 37.8% 감축 목표를 세웠다. 전체 배출량의 13% 이상을 차지하는 도로 부문에서의 온실가스 감축은 불가피하다.

전기차·수소차 보급, 철도·대중교통 강화도 추진 중이지만, 도로 SOC 예산의 상당 부분을 친환경 수단으로 돌려야 하는 상황이다.

업계 관계자는 “정부와 도로공사의 부담을 낮추고 친환경 정책을 실현하기 위해서라도 민자도로 요금체계 개편 논의를 진행해야 한다”고 덧붙였다.


안재민 기자 jmahn@〈ⓒ 대한경제신문(www.dnews.co.kr)〉